Comme promis un petit article concernant le changement du liquide d'embrayage sur nos CBR.

Outillage et matériel à prévoir :

Pour la dépose du flanc de carénage

• Clé BTR
• Tournevis cruciforme
• Clé coudée de 10

Pour le changement du liquide

• Clé plate de 10
• Un petit tuyau souple diamètre intérieur : 5mm (Pour ma part, j'ai utilisé un flexible équipé avec un clapet anti-retour)
• Un petit bidon pour récupérer le vieux liquide
• Chiffons
• BENDIX 55+ DOT 4

Mon flexible équipé d'un clapet anti-retour

Pour accéder au robinet de purge d'embrayage, il va falloir dans un premier temps déposer le flanc de carénage latéral gauche.

Une fois le flanc déposé ouvrir le couvercle du réservoir du liquide d'embrayage (je vous conseille de ne pas le faire avant car pendant la dépose du flanc de carénage vous risquez de voir du liquide sortir du réservoir suite à un mauvais geste et comme le produit est corrosif, attention à la peinture de votre monture)

Une fois le couvercle retiré, disposez un chiffon autour du réservoir et remplir au maximum le réservoir avec du BENDIX 55+ DOT4

Raccordez le flexible au robinet de purge :

A l'aide de votre clé de 10 plate desserrez le robinet de purge et appuyez sur la poignée d'embrayage. ATTENTION car si vous n'avez pas de flexible équipé d'un clapet anti-retour refermez le robinet de purge avant d'être en butée, car vous risquez de faire renter de l'air à l'intérieur du circuit. Pour le début de la manip ce n'est pas bien grave, mais autant prendre le bon coup de suite car cela vous évitera à la fin de purger plus qu'il ne faut. Alors pensez à refermer le robinet avant la butée. Si comme moi vous êtes équipé du flexible avec le clapet aucun risque : vous ouvrez le robinet et vous pompez sur le levier d'embrayage. Au début vous allez voir sortir du liquide bien foncé :

Ajoutez du liquide d'embrayage avant que le niveau soit au plus bas dans le réservoir, toujours pour éviter une rentrée d'air.

Répétez cette procédure jusqu'à voir sortir du liquide bien clair à travers votre flexible (et qu'il n'y a pas de bulles d'air, pour ceux qui non pas le clapet sur le flexible)

Refermez le robinet dans les 2 cas en pompant sur le levier d'embrayage

Voila pour le changement du liquide d'embrayage. La manip est relativement simple à faire mais le seul risque est d'éventuelles rentrées d'air dans le circuit. C'est pour cela que je vous recommande de prendre un flexible avec clapet anti-retour que vous pouvez trouver dans les magasin accessoires voitures. Sinon avant de commencer le pompage, remplissez le fond de votre bidon de liquide neuf de manière à plonger le bout du flexible dedans pour éviter d'avoir de l'air qui remonte par le flexible. J'espère avoir été clair dans mes explications et n'hésitez pas si vous avez des questions.

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Un petit article concernant le changement du liquide de frein de votre CBR DUAL CBS bien que plusieurs phases seront identiques pour les modèles SC21 et SC25. (Je vous préciserai quand la manip concerne uniquement les DUAL CBS)

Outillages à prévoir :

• Liquide BENDIX 55+ DOT4
• Une clé plate de 8
• Clé BTR
• Tournevis cruciforme
• Chiffons
• Un bidon pour récupérer le vieux liquide
• Un flexible de diamètre intérieur de 5 mm

Le mien est équipé d'un clapet anti-retour pour éviter les entrées d'air lors des multiples pompages. Le voici en photo

Nous allons commencer par les freins avant.

Sur votre étrier gauche, vous avez remarqué qu'il y a 2 robinets de purge (1 supérieur et 1 inférieur, uniquement sur les DUAL CBS, les autres SC21 et SC25 pas de soucis, vous n'en avez qu'un seul), sur le supérieur vous allez raccorder votre flexible :

Ouvrez votre couvercle de réservoir de liquide de freins et disposez autour un chiffon pour éviter tout risque de projections de liquide de freins, car comme celui-ci est très corrosif attention à la peinture de votre monture. Remplir le réservoir au maximum de liquide :

Votre flexible étant raccordé au robinet de purge et l'autre extrémité mis dans un bidon pour réceptionner le vieux liquide, le réservoir de liquide est plein, nous allons pouvoir ouvrir le robinet de purge. Exercez une pression lente sur le levier de freins avant et ouvrez le robinet de purge mais ATTENTION si vous n'avez pas de clapet anti-retour sur votre flexible, pensez à refermer le robinet avant d'être en butée avec votre levier, car vous allez faire rentrer de l'air dans votre circuit (bon, pour le début c'est pas bien grave car mous allons changer tout le liquide), mais autant prendre les bonnes habitudes tout de suite.

Une petit astuce : si vous n'avez pas le clapet, remplissez déjà le fond du bidon avec du liquide afin que le bout de flexible soit bien noyé dans le liquide, cela vous évitera des remontés d'air. Sinon pour ceux qui comme moi ont le clapet pas de souci : pompez lentement sur le levier de freins et vous allez voir sortir du bon vieux liquide de freins foncé et pas la peine de refermer le robinet car le clapet vous évite les remontées d'air.

Vérifiez souvent le niveau de liquide dans le réservoir et remplissez-le avant que le niveau ne soit trop bas.

Au bout d'un certain temps, vous allez voir à travers votre flexible du liquide bien propre sortir :

L'opération est presque finie. Il vous suffit lors de votre dernier pompage de refermer le robinet de purge et pour ceux qui non pas de clapet de vérifier qu'il n'y a pas d'air non plus dans le flexible. Voilà pour votre étrier de gauche, pour celui de droite, il suffit de refaire la même opération.

Maintenant au tour de l'étrier arrière.

Comme pour les étriers avant sur les DUAL CBS vous remarquerez qu'il y a aussi 2 robinets de purge (1 supérieur et 1 inférieur) :

Raccordez votre flexible sur le robinet de purge supérieur. Ouvrez le réservoir de liquide de freins arrière et remplissez-le au maximum. Votre flexible étant raccordé au robinet de purge et l'autre extrémité mis dans un bidon pour réceptionner le vieux liquide et le réservoir de liquide étant plein, nous allons pouvoir ouvrir le robinet de purge.

Exercez une pression lente sur le levier de freins arrière et ouvrez le robinet de purge mais ATTENTION si vous n'avez pas de clapet anti-retour sur votre flexible, pensez à refermer le robinet avant d'être en butée avec votre levier, car vous allez faire rentrer de l'air dans votre circuit.

Une petit astuce : si vous n'avez pas le clapet, remplissez déjà le fond du bidon avec du liquide afin que le bout de flexible soit bien noyé dans le liquide. Cela vous évitera des remontés d'air. Sinon pour ceux qui comme moi ont le clapet pas de souci, pompez lentement sur le levier de freins et vous allez voir sortir du bon vieux liquide de freins foncé et pas la peine de refermer le robinet car le clapet vous évite les remontées d'air. Vérifier souvent le niveau de liquide dans le réservoir et le remplir avant que le niveau ne soit trop bas.

Au bout d'un certain temps, vous allez voir à travers votre flexible, du liquide bien propre sortir. L'opération est presque finie il vous suffit, lors de votre dernier pompage, de refermer le robinet de purge et pour ceux qui non pas de clapet de vérifier qu'il n'y a pas d'air non plus dans le flexible.

Voilà pour votre étrier de frein arrière c'est fini est comme vous avez du le remarquer c'est pareil que pour les avants. La seul différence c'est que là, il n'y a pas de photo car je les ai perdues...

Bon revenons à nos freins. Pour les modèles SC21 et SC25, c'est fini.

Pour les DUAL CBS, il nous reste la liaison avant et arrière à faire « le fameux CBS ». (Pour ceux qui non pas le flexible avec le clapet prévoir une 2ème personne)

Vous remarquerez que sur le bras de fourche gauche, vous avez un maître cylindre ! Dessus il y a une petite pastille qu'il faut retirer et en dessous, se cache une tête de vis BTR. Avec une clé, vous la desserrez dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à venir en butée :

C'est bon c'est desserré ! alors on continue. Vous vous rappelez que sur les étriers avant et arrière, nous avions des robinets de purges inférieurs ! Nous allons raccorder notre flexible sur le robinet de purge inférieur de l'étrier droit :

Remplissez au maximum le réservoir de frein arrière, appuyez lentement sur le levier de frein arrière et ouvrez le robinet de purge. Vous allez voir sortir le vieux liquide de freins foncé qui ce trouvait dans la liaison arrière / avant. Vérifiez le niveau du réservoir de frein arrière et le remplir avant que le niveau ne soit trop bas ceci toujours pour éviter les entrées d'air. Comme pour les autres manip précédente, au bout d'un certain temps vous allez voir sortir du liquide tout propre à travers le flexible, donc lors du dernier pompage, fermez le robinet de purge. Ensuite passez sur l'étrier gauche et toujours en pompant lentement sur le levier de frein arrière. Et pour finir l'étrier arrière.

Une fois l'étrier arrière fini, resserrer la vis BTR sur le maître cylindre avant et remettre le pastille dessus et le tout est fini.

Voilà, j'espère avoir été compréhensible concernant toutes ces manips et si vous avez des questions, n'hésitez pas.

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Voici un petit tuto sur la façon dont il faut procéder pour vidanger l\'huile moteur et remplacer le filtre à huile de votre CBR (opération realisée sur un SC25 de 1991)

Tout d'abord il vous faut :

• 1 clé de 17mm
• 1 clé pour filtre a huile
• 1 joint de vidange neuf (à noter que son remplacement n'est pas nécessaire s'il est en bon état)
• 1 filtre à huile neuf
• et bien sûr, 1 bidon d'huile neuve

Tout d'abord, mettez votre moto en marche et laissez tourner le moteur quelques instants : l'huile chaude sera plus fluide et son écoulement sera facilité.

Arrêtez le moteur et mettez votre moto sur la béquille centrale sur une surface plane. Si vous n'avez plus de béquille centrale, débrouillez vous pour la mettre la plus droite possible, en placant une cale sous la béquille latérale. Attention à ne pas faire tomber la moto quand même !

Retirez le bouchon de remplissage d'huile :

Placez un récipient sous votre moteur :

Avec la clé de 17 mm retirez la vis de vidange.

Attention à ne pas vous bruler avec l'huile chaude

Laisser bien s'ecouler l'huile :

Profitez-en pour nettoyer votre bouchon de vidange (il y a toujours un peu de dépot à l'intérieur de celui-ci) :

Une fois que l'huile a bien fini de couler, nettoyez l'orifice fileté du carter et revissez votre vis de vidange équipée de son joint. Ne pas serrer exagérément. Attention à ne pas abimer le filetage du carter, sur la revue technique il est prescrit 3,8 m.Kg.

A l'aide de la clé adaptée ,dévissez votre filtre à huile :

Déposez-le et laissez s'écouler l'huile :

Nettoyez l'huile qui a coulée, ensuite huiler le joint de votre filtre à huile neuf avec de l'huile moteur :

Revissez-le à la main, et à la rigueur un tout petit peu avec la clé a filtre. Pas besoin de forcer : sur la revue technique il est prescrit 1,0 m.Kg, ce n'est donc pas beaucoup, le joint faisant parfaitement l'etanchéité.

Versez votre huile neuve, pour cela vous pouvez vous servir d'un entonnoir pour éviter d'en mettre partout.

Revissez votre jauge à huile et faites tourner le moteur quelques instants, pour que l'huile remplisse bien le moteur et le filtre à huile.

Dévissez votre jauge à huile, essuyez-là et controlez le niveau en posant la jauge [b]sans la visser[/b]. Completez d'huile si besoin afin d'approchez le plus possible du repere MAXI. Attention à ne pas le depasser, cela pourrait être néfaste pour votre moteur :

Revissez votre jauge, faites tourner le moteur et vérifiez l'absence de fuite.

Après avoir fait quelques kms, revérifiez votre niveau d'huile et faites l'appoint si nécessaire.

PS : à noter qu'il n'y a pas besoin de déposer les éléments de carénages pour cette opération. Pour ma part il n'y sont pas car je ne les avaient pas encore remonté.

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Un article collectif des possesseurs de CBR 1000 F

Moteur

Moteur coupleux et puissant. Le couple se fait sentir dès 2500 tours. Il sait aussi faire preuve d'une grande souplesse et est capable de reprendre en sixième sur un filet de gaz, même en duo.

On peut lui reprocher une certaine linéarité comme à tout moteur Honda. Toutefois, cette linéarité reste un atout dans des conditions difficiles.

Le seul défaut notable : il n'y a plus grand chose après 8000 tours dans la version bridée. Mais à ce régime et en seconde vous n'avez déjà plus de permis...

Bref, s'agissant d'une moto mi-sportive mi-routière, le moteur est conforme à ce que l'on peut attendre de ce type de moto : plutôt décoiffant si l'on tourne la poignée, docile, coupleux et facile en utilisation plus tranquille.

Partie-cycle

C'est une GT-sportive : le confort est privilégié. C'est un rail à haute vitesse en ligne droite mais elle manque un peu de rigidité dans les grandes courbes rapides.

Ce manque (relatif) de rigidité peut être compensé en réglant les suspensions un poil plus dures à l'arrière. A l'avant, il reste possible d'installer des cales afin de durcir un peu la fourche et de la remplir avec une huile plus épaisse.

Sur les enchainements de petites courbes, la moto est plus difficile à emmener en raison de son poids relativement élevé. On peut compenser ce manque de vivacité en abaissant un peu les tubes de fourches (voir l'article Une CBR plus vive dans la catégorie "Mécanique")

En tout état de cause cette moto préfère être menée de façon enroulée plutôt qu'incisive. Le poids y est pour beaucoup.

A noter sur les modèles SC25 à partir de 93, la présence du Dual CBS (couplage des freins avant et arrière) vraiment très sécurisant : freinage puissant mais progressif. Le Dual CBS fait que la moto ne plonge pas exagérément de l'avant sur les freinages appuyés.

Ergonomie

Excellente. Les commandes sont aux bons endroits, le réservoir tombe bien entre les jambes, pas de gêne. Les reposes-pieds du pilote pourront sembler un peu hauts pour les motards de grande taille.

Le flux d'air du refroidissement est est dirigé sur les jambes : pas trés confortable l'été, mais appréciable l'hiver.

Le carénage intégral protège bien excepté les genoux qui sont très rapidement mouillés.

La position de conduite est idéale, le dos est préservé, la selle est très confortable. Le tout permet d'avaler les kilomètres sans fatigue excessive.

La moto est assez basse ce qui est un atout pour les petits gabarits et compense un peu le poids élevé.

Aspects pratiques

La béquille centrale est la bienvenue. Ainsi que le fait de pouvoir soulever le réservoir (qui reste dans cette position avec un ingénieux système de tringlerie) pour pouvoir accéder au haut moteur (changement des bougies, par exemple).

Au chapitre des inconvénients, il manque une vrai place pour loger un U sous la selle. C'est faisable, mais il faut trouver le bon et un peu batailler pour fermer la selle. Un aménagement plus grand aurait résolu le probléme.

Présence d'une jauge à essence très pratique, par contre, absence de montre.

La double optique ne fonctionne en double qu'en plein phare. Un petit pontage résoud le problème et permet de bénéficier d'un double code.

Accessoires/pièces d'usure

La selle est assez lisse et permet une certaine mobilité du pilote. En contrepartie, les petits gabarits ont tendance à glisser lors des fortes accélérations car la selle est longue. Idem pour le passager. En cas de refection de la selle, opter pour un revètement anti-dérapant ou une selle personnalisée.

La bulle basse d'origine ne protège pas assez : une bulle haute est indispensable : elle ne défigure pas la moto et la protection est optimale.

Long terme

La moto est très solide. Le moteur - bien que capable de prendre 10500 tours - permet de rouler à une vitesse de croisière élevée pendant de long trajet sans donner le moindre signe de fatigue dans le temps.

Nombre de ces motos passent allègrement les 100000 Km sans gros travaux si ce n'est un changement de chaine de distribution vers les 70000 Km.

Sur les modèles SC21, les roulements de roues ne tiennent pas trés longtemps, surtout en cas de lavage haute pression. A proscrire, donc.

Plastiques, peinture et vernis sont de très bonne facture et vieillissent très bien.

Les pots d'origine (peinture noire mate) ont tendance à rouiller un peu vite et devront être remplacés par des inox.

Budget

Compter entre 2500 et 3500 Euros pour une machine d'occasion correcte. Consommation raisonnable (entre 6,5 et 7,5 l. en conduite normale). Consommables adaptables à prix décent. Nombreuses pièces d'occasion disponibles, y compris des moteurs complets.

Divers

• Une fourche réglable en compression/détente pour un réglage personnalisée aurait été la bienvenue ;
• Le poids : les modèles SC25 à partir de 93 pèsent 276 Kg en ordre de marche. Il faut donc anticiper courbes et freinages et rester très vigilant lors des manoeuvres à basse vitesse ;
• L'esthétique : bien que datant de près de 20 ans, la CBR reste dans l'air du temps. Elle est intemporelle. Les gens se retournent toujours pour la regarder : elle fait vraiment "grosse moto".

Conclusion

En conclusion, la Honda CBR 1000 F est une très bonne moto dans le créneau GT-sportive. Initialement qualifiée par Honda de sportive, puis détronée par la CBR 900 RR, Honda décide d'en faire la référence en matière de GT-sportive. Pari tenu car la machine a toutes les qualités nécessaires :

• Moteur puissant et coupleux mais - Honda oblige - facile à vivre
• Partie-cycle saine et confortable
• Ergonomie excellente
• Freinage sécurisant (Dual CBS)
• Classe indéniable

Bref, une moto pour ceux qui veulent rouler vite, loin, en sécurité et sans fatigue.

De conception classique à base de technologie éprouvées, elle reste facile à entretenir et relativement économique. L'entretien courant peut être réalisé soit même ce qui est très plaisant pour ceux qui aiment la mécanique.

Au chapitre des inconvénients, on pourra regretter un poids un peu excessif, bien que rassurant à haute vitesse, l'absence de vrai place pour ranger un U, et la linéarité de son moteur.

Enfin, ne vous y trompez pas : cette machine reste une 1000 de plus de 100 chevaux. Bien que l'appellation GT ait une connotation "moto tranquille", son moteur (même linéaire), son poids et son gabarit font qu'elle reste quand même une grosse machine suffisament dangereuse pour vous faire du mal.

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Vous trouvez votre CBR est un peu lente sur les pif paf ?

Une petite astuce consiste à descendre un peu les tés de fourche, juste un demi-centimètre pour faire un essai, et plus si affinité. Pour cela, procéder comme suit :

La moto sur béquille centrale, on souleve un peu la roue avant, à l'aide d'un cric sous le moteur.

Ensuite il suffit de débloquer les vis de bridages sur les tés supérieurs et inférieurs ainsi que sur les demi-guidons.

Enfin à l'aide du cric, baisser légèrement l'avant de la moto : les tubes vont remonter tout seuls (surtout si vous avez pris soin de pulvériser un peu de WD40 avant), sinon il suffit de les aider un peu.

Les deux tubes de fourches doivent dépasser de la même hauteur pour ne pas déséquilibrer la moto.

il ne reste plus qu'à resserrer les vis de bridage et celles des demi-guidons.

Résultat : le pneu avant accroche davantage, la moto est plus vive de l'avant, les petits virages se prennent mieux. Inconvénient : le pneu avant s'use plus rapidement.

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