Je vais vous décrire la trajectoire enseignée au Centre National de Formation des Motocyclistes de la Gendarmerie à FONTAINEBELAU.

Cette trajectoire dite de sécurité a pour but de permettre un passage en courbe optimal en vitesse tout en conservant une marge de man½uvre et une sécurité maximales. Après plus de 10 ans à l'appliquer, je peux vous assurer qu'elle est TOP ...

Dans ce guide, je vous décrirai donc cette trajectoire en détail en expliquant chaque point particulier. Comme c'est relativement long, et qu'elle se découpe en 4 phases, je ferai un billet pour chaque partie. Ce sera plus digeste à lire. Ensuite je vous préciserai ses avantages par rapport aux autres trajectoires et les erreurs les plus fréquemment commises par tout motard novice ou peu regardant sur sa sécurité.

Et pour commencer, quelques rappels de base.

Concernant le pilotage

• Il faut bien comprendre qu'une moto évolue en équilibre permanent. Elle tient lorsque s'établit un équilibre entre la force centripète (attraction terrestre) qui attire la machine au sol et la force centrifuge (fonction de la vitesse) qui vous redresse et vous fait éventuellement sortir du virage. Ces forces sont en action principalement en virage.
• Le contre-braquage est un geste réflexe et finalement inconscient. Il consiste à déséquilibrer sa machine en la faisant tomber du côté du virage. C'est ensuite la fameuse force centrifuge (vitesse) qui l'empêche de tomber au sol. (Tentez de contre-braquer à très faible vitesse et vous constaterez alors que le force centripète remporte le match ...

Concernant la position

• Comme on dit crûment chez nous : " On se pose pas comme une m... sur une moto, on en est le maître !"
• Dans un premier temps, on colle bien les 'ouilles contre le réservoir, on sert les genoux fermement contre ce même réservoir et enfin on met la pointe des pieds sur les cale-pieds. Là, on est en équilibre sur sa machine et on peut bouger, la commander et sentir ses réactions. Si les pieds sont engagés jusqu'au talon, vous n'aurez plus aucune sensation. (Regardez les pédales automatiques en vélo, l'axe se trouve juste en dessous de la dernière phalange du gros orteil.. Pas un hasard)
• Les bras doivent être légèrement pliés, le buste sur l'avant. Les réflexes n'en seront que meilleur et plus rapides.

Concernant le regard

• "Le regard conditionne la trajectoire..!" Tout le monde connaît l'image du JOE BAR TEAM avec le motard planté dans le panneau publicitaire. Rien n'est plus vrai que cet adage.
• Pensez à regarder loin et à filmer votre route. Tout ce qui se situe à moins de 10 mètres de la moto à partir de 90 km/h, c'est déjà sous la roue ...
• En cas d'obstacle, ne pas fixer ce dernier sinon c'est droit dedans, on regarde là ou on va s'échapper.

Bien. Entrons dans le vif du sujet ...

Voici les deux virages découpés selon la méthode : "Trajectoire de sécurité" Eh oui, la méthode diffère selon que le virage est à droite ou à gauche. Mais très peu en vérité, seul le placement est différent.

• Le n° 1, couleur bleue correspond à la zone d'entrée.
• Le n° 2, couleur verte correspond à la zone de découverte.
• Le n° 3, couleur rouge correspond à la zone de sollicitation.
• Le n° 4 enfin, couleur jaune correspond à la zone de reprise de stabilité.

Certains(nes) ont déjà vu cela au permis moto. Je doute cependant qu'on ait eu le temps de vous en détailler toutes les subtilités et les secrets. Dans les prochains billets je vais donc vous décortiquer chaque zone, une par une.

Dans un premier temps, une petite mise au point concernant le positionnement sur la chaussée.

Le petit croquis ci-dessous (la moto verte c'est le ZX de madame ...) matérialise une chaussée et ses deux voies de circulation.

Une voie de circulation comporte trois parties.

• La n° 1 on l'appellera la partie extérieure.
• La n° 2, la partie intérieure.
• La n° 3, évidemment la partie centrale.

En ligne droite ou faiblement sinueuse, libre à chacun de se positionner où il veut, sachant qu'en 1 on risque de se faire toucher par un con d'en face, en 2, on se mange toute la merde qui traîne sur le bord de la chaussée et qu'enfin en 3, la DDE nous met toutes les bouches d'égouts depuis plusieurs années.
Bon, puisque c'est comme ça, je laisse la moto au garage ...
Non, je déconne.

Par contre, lorsqu'arrive un virage, il n'est plus question de rester en 3.
Le virage à droite supposera un placement en 1 et le virage à gauche, un placement en 2, l'explication en dessin.

1) La zone d'entrée

Dans le croquis ci-dessus, la zone d'entrée est en bleu. Le but est donc à l'approche de ce virage à droite, de venir placer sa moto près de l'axe médian (positionnement n° 1). Attention de ne pas empiéter sur la voie de circulation opposée. On stabilise sa vitesse et on commence à lire son virage.

Il faut filmer sa route. Les yeux ne doivent pas sauter d'un point à un autre ou revenir en arrière. Vous devez faire comme si vous aviez une caméra à la place des yeux. Sachez que tout ce que vous verrez, votre cerveau l'aura analysé et enregistré. Le reste, contre-braquage, accélération, etc. sera automatique.

On regarde loin, je dirais (à vue de nez) qu'à 90 km/h, le regard doit porter à 20 mètres au moins. Cette distance augmente bien évidemment avec la vitesse, mais la vitesse pourra augmenter aussi grâce à un regard qui s'allonge.

Si vous n'arrivez pas à placer votre moto comme précisé ci-dessus, inutile de lire la suite, ça ne passera jamais ...

Bien, voici donc la zone où il ne faut pas s'endormir et où le regard prend toute son importance.

2) La zone de découverte.

Ici, tout en maintenant sa moto près de l'axe médian et en commençant à s'inscrire en courbe, on va, du regard, aller chercher un signe qui matérialise la fin du virage.
Ce signe, ce peut-être une glissière de sécurité qui se redresse, un mur ou tout simplement la ligne de rive (bande blanche) qui redevient droite. Ce signe, on doit aller le chercher comme sur le croquis en

, de l'autre côté de la chaussée.

Pour aller le chercher, on ne doit sous aucun prétexte franchir du regard la corde du virage.
Je m'explique : Dans un fer à cheval (comme sur le croquis) où il n'y a pas de végétation, on peut aisément voir la fin du virage alors que l'on en est qu'au début. Certains profitent même de cette facilité pour engager un dépassement dès le début du fer à cheval.

Dans la méthode de "la trajectoire de sécurité", on doit filmer (du regard) tout son virage et ne pas s'affranchir de la moindre partie.

Donc, comme sur le croquis, le regard ne doit pas franchir la corde du virage.

L'accélération doit rester constante dans cette phase et demeurer la même que depuis l'entrée.

L'arsouille c'est pour plus tard.
En effet, les amateurs d'ouverture des gaz vont être servis avec la troisième partie.

3) La zone de sollicitation.

Ici, finit de rigoler, on attaque le pilotage. C'est généralement à ce moment là que les MIB font la différence.

Vous avez trouvé le signe qui annonce la fin de votre virage, dans la zone précédente.
Cette fois, vous allez faire un report de regard sur le point de corde de votre virage, matérialisé par

dans le croquis ci-dessus, et vous n'allez plus quitter ce point de corde jusqu'à l'avoir pratiquement rejoint.

Attention, regardez pas la vache dans le champs, sinon laboures garanties.

Le point de corde est imaginaire bien entendu, mais il se situe sur la partie intérieure de votre chaussée.

4) La zone de reprise de stabilité.

Voilà, nous sommes sortis (sains et saufs) de notre virage, on allonge bien le regard et on s'en va loin, tout là-bas, vers d'autres horizons.

En fait, dans cette dernière zone, la moto se redresse et on part vers le virage suivant. Rien de bien compliqué.

La trajectoire de sécurité vous est désormais accessible.
Un peu d'entraînement et de pratique sont nécessaires pour l'assimiler, donc commencez à vitesse moyenne pour bien décomposer les différentes phases et bien comprendre l'importance du regard.

le virage à gauche ...

Ci-dessous. Technique identique, positionnement idem, mais c'est le côté le plus dur ...

Petite précision.

Vous remarquerez qu'avec cette méthode, on se retrouve par défaut positionné pour prendre le virage inverse juste après.
Je m'explique : A la fin d'un virage à droite, on se retrouve à la corde, position idéale pour attaquer un virage à gauche.

Alors pour ceux qui aiment les pif paf, c'est que du bonheur cette technique ...

Bien, maintenant que la trajectoire de sécurité n'a plus de secret pour vous, je vais vous en décrire les avantages.

1°) Avantages Sécurité

• Cette trajectoire, si elle est correctement appliquée, permet de ne jamais interférer avec les véhicules circulant en sens inverses. On demeure en permanence sur sa voie de circulation. Trop d'accidents sont dus à une interférence lors du croisement. (guidon qui touche une aile, tête qui tape une calandre de camion, etc.)
• Un autre avantage est lié au positionnement. Etant donné que l'on se trouve loin du point de corde en entrée, on a une meilleure vue et donc une meilleure lecture de son virage. On peut ainsi détecter suffisamment tôt un obstacle ou une particularité du virage.
• Le positionnement extérieur avec un retour à la corde à la fin exclu toute nécessité de freinage. Tout est basé sur l'accélération, bien plus facile à doser qu'un freinage d'urgence. (Point que j'aborde un peu plus loin).

2°) Avantages Vitesse :

• Le gros soucis dans un virage, c'est de ne pas se faire sortir au milieu ou à la fin. La vitesse est donc, après le regard, un facteur déterminant. Avec la trajectoire de sécurité, on peut rentrer aussi fort qu'en passant à la corde, mais en plus on peut encore accélérer après, une fois dans la zone de sollicitation.
• Le dessin ci-dessous vous présente les deux trajectoires possibles. Celle de sécurité en vert et celle à la corde en rouge, je les ai matérialisées pour une vitesse d'entrée identique ...

• Par contre, j'émets des doutes sur la vitesse de sortie. Imaginez vous accélérer encore au milieu de la courbe rouge ...
• Autre avantage, le placement dans le cadre des lacets. En zone de reprise de stabilité, on est idéalement placé pour attaquer un virage opposé, comme c'est généralement le cas sur les routes de montagne.
• Là ou l'hégémonie de la trajectoire de sécurité est moins marquante, c'est sur une courbe moins fermée et donc plus rapide, style circuit.. Les 2 dessins ci-dessous le démontrent :

Dans ce type de courbe, on peut se montrer moins technicien et un peu plus fou.. Toute raison gardée ...

3°) Petits conseils.

Il vous est déjà arrivé de rentrer trop fort dans un virage et de faire alors le hibou ... (Faire le hibou = Grand yeux + trou du cul serré)

Quelle réaction avoir alors ... En général, on saute sur les freins ... OUI et NON

• Solution n° 1 = Freiner légèrement de l'arrière seulement. Cette man½uvre va asseoir votre moto, lui écraser le cul et donc intensifier le contre-braquage et vous ralentir faiblement. La moto tournera encore mieux. Il m'arrive de pratiquer ce petit freinage pour passer plus fort encore. Attention , c'est pas un freinage d'urgence, c'est une simple compensation.
• Solution n° 2 = Vous arrivez vraiment trop fort, donc pas le choix, on freine de l'avant et de l'arrière. Il faut bien avoir présent à l'esprit que le freinage de l'avant remet votre roue dans l'axe de la machine, annulant ainsi le contre-braquage et redressant par la même la moto ...

Moralité :

Il va donc falloir, tout en freinant énergiquement, maintenir de force le contre-braquage pour maintenir la moto dans sa trajectoire. Il ne s'agit plus dans ce cas d'un geste réflexe et conditionné, mais bien d'une manoeuvre volontaire.

Voilà, c'est tout

Désolé pour la longueur du billet, mais il fallait tout dire.

En discuter sur Forum

Un article collectif des possesseurs de CBR 1000 F

Vous avez trouvé la belle de vos rêves, vous ne savez pas si c'est un piège ou si elle vaut vraiment ses 3000 Euros. Voici quelques conseils pour vous aider à faire un bon achat

D'une façon générale

Questionnez le vendeur sur les raisons de la vente (renouvellement, réparation trop lourde), l'entretien (présence d'un carnet ou non) : quoi, quand, par qui...(présence de factures)

Questionnez-le sur son usage en général (route, ville, fréquence, km/an), sa façon de rouler (conduite cool, plutôt sportive)

L'échange et le recoupement des informations collectées permet un éclairement souvent judicieux, parfois contradictoire.

N'oubliez pas de relever les prix du marché (avec des produits vraiment comparables bien sûr) et de conclure votre transaction par une juste discussion du prix en fonction de l'état réel de la moto.

Pensez à demandez à chaque fois le certificat de non gage, même si ce n'est pas obligatoire quand la moto ne change pas de département et n'est pas réimmatriculée. Cela peut vous éviter de gros soucis du style moto gagée par un credit impayé..

Ce certificat peut être obtenu gratuitement en ligne sur ce site

Si l'essai statique ou dynamique est possible, profitez de ce plus rassurant, tout en respectant celle qui ne vous appartient pas encore et qui pourrait bien devenir votre meilleure compagne de voyage.

A l'arrêt

• Vérifiez la carte grise, elle doit correspondre à l'immatriculation, au numéro de série, à la version...
• Etat des pneus
• Chaine : vérifier la position des indicateurs sur le bras oscillant ; il y a un repère "change" au dela duquel on ne peut plus tendre la chaine. Si ce repère est atteint il faut changer le kit chaine
• Epaisseur des disques qui ne doivent pas être trop entamés
• Plaquettes
• Vérification électrique (clignos, veilleuse, feu stop, etc...)
• Absence de points de rouille, état général du carénage
• Absence de fuite ou de suintements en particulier sur les tubes de fourche

Au démarrage

• Faire un démarrage sans le starter pour justement l'empêcher de démarrer du premier coup et insister sur le démarreur pour voir si la batterie a du jus
• Une fois démarrée, écouter le moteur pour détecter des bruits anormaux. Un cliquetis à bas régime et c'est un problème de chaine de distribution ou d'alternateur (s'il disparait à chaud, c'est la distribution, s'il persiste, c'est l'alternateur)
• Ne pas s'inquiéter d'un éventuel sifflement façon VFR, c'est le bruit de l'entrainement de l'arbre d'équilibrage
• Vérifier que le ralenti est régulier. C'est un 4 pattes et ça doit tourner rond

A l'essai (si vous en avez la possibilité)

• Le moteur de la CBR est plutôt linéaire (surtout les modèles à partir de 93). Si la moto est creuse en dessous de 4/5000 trs et qu'elle accélère franchement au dessus : bougies HS et/ou filtre à air à changer
• Absence de pièces qui vibrent
• Pour un modèle 93 ou ultérieur : c'est un dual CBS : vérifier en freinant de l'avant ça freine de l'arrière (la moto ne doit pas plonger vers l'avant) et inversement, en freinant de l'arrière cela doit freiner de l'avant
• Vérifier par un freinage un peu fort l'absence de jeu à la colonne (qui se manifeste par un petit clac bien sec au niveau de la colonne)
• Une maladie de certaines CBR : en ouvrant franchement en 2nd et en 3ème, la poignée d'embrayage devient spongieuse. A vérifier
• Lacher le guidon : elle ne doit pas guidonner, preuve d'une usure anormale du pneu avant (ex : usure en "escalier" ou "palier")

En discuter sur le Forum

Un article collectif des possesseurs de CBR 1000 F

Moteur

Moteur coupleux et puissant. Le couple se fait sentir dès 2500 tours. Il sait aussi faire preuve d'une grande souplesse et est capable de reprendre en sixième sur un filet de gaz, même en duo.

On peut lui reprocher une certaine linéarité comme à tout moteur Honda. Toutefois, cette linéarité reste un atout dans des conditions difficiles.

Le seul défaut notable : il n'y a plus grand chose après 8000 tours dans la version bridée. Mais à ce régime et en seconde vous n'avez déjà plus de permis...

Bref, s'agissant d'une moto mi-sportive mi-routière, le moteur est conforme à ce que l'on peut attendre de ce type de moto : plutôt décoiffant si l'on tourne la poignée, docile, coupleux et facile en utilisation plus tranquille.

Partie-cycle

C'est une GT-sportive : le confort est privilégié. C'est un rail à haute vitesse en ligne droite mais elle manque un peu de rigidité dans les grandes courbes rapides.

Ce manque (relatif) de rigidité peut être compensé en réglant les suspensions un poil plus dures à l'arrière. A l'avant, il reste possible d'installer des cales afin de durcir un peu la fourche et de la remplir avec une huile plus épaisse.

Sur les enchainements de petites courbes, la moto est plus difficile à emmener en raison de son poids relativement élevé. On peut compenser ce manque de vivacité en abaissant un peu les tubes de fourches (voir l'article Une CBR plus vive dans la catégorie "Mécanique")

En tout état de cause cette moto préfère être menée de façon enroulée plutôt qu'incisive. Le poids y est pour beaucoup.

A noter sur les modèles SC25 à partir de 93, la présence du Dual CBS (couplage des freins avant et arrière) vraiment très sécurisant : freinage puissant mais progressif. Le Dual CBS fait que la moto ne plonge pas exagérément de l'avant sur les freinages appuyés.

Ergonomie

Excellente. Les commandes sont aux bons endroits, le réservoir tombe bien entre les jambes, pas de gêne. Les reposes-pieds du pilote pourront sembler un peu hauts pour les motards de grande taille.

Le flux d'air du refroidissement est est dirigé sur les jambes : pas trés confortable l'été, mais appréciable l'hiver.

Le carénage intégral protège bien excepté les genoux qui sont très rapidement mouillés.

La position de conduite est idéale, le dos est préservé, la selle est très confortable. Le tout permet d'avaler les kilomètres sans fatigue excessive.

La moto est assez basse ce qui est un atout pour les petits gabarits et compense un peu le poids élevé.

Aspects pratiques

La béquille centrale est la bienvenue. Ainsi que le fait de pouvoir soulever le réservoir (qui reste dans cette position avec un ingénieux système de tringlerie) pour pouvoir accéder au haut moteur (changement des bougies, par exemple).

Au chapitre des inconvénients, il manque une vrai place pour loger un U sous la selle. C'est faisable, mais il faut trouver le bon et un peu batailler pour fermer la selle. Un aménagement plus grand aurait résolu le probléme.

Présence d'une jauge à essence très pratique, par contre, absence de montre.

La double optique ne fonctionne en double qu'en plein phare. Un petit pontage résoud le problème et permet de bénéficier d'un double code.

Accessoires/pièces d'usure

La selle est assez lisse et permet une certaine mobilité du pilote. En contrepartie, les petits gabarits ont tendance à glisser lors des fortes accélérations car la selle est longue. Idem pour le passager. En cas de refection de la selle, opter pour un revètement anti-dérapant ou une selle personnalisée.

La bulle basse d'origine ne protège pas assez : une bulle haute est indispensable : elle ne défigure pas la moto et la protection est optimale.

Long terme

La moto est très solide. Le moteur - bien que capable de prendre 10500 tours - permet de rouler à une vitesse de croisière élevée pendant de long trajet sans donner le moindre signe de fatigue dans le temps.

Nombre de ces motos passent allègrement les 100000 Km sans gros travaux si ce n'est un changement de chaine de distribution vers les 70000 Km.

Sur les modèles SC21, les roulements de roues ne tiennent pas trés longtemps, surtout en cas de lavage haute pression. A proscrire, donc.

Plastiques, peinture et vernis sont de très bonne facture et vieillissent très bien.

Les pots d'origine (peinture noire mate) ont tendance à rouiller un peu vite et devront être remplacés par des inox.

Budget

Compter entre 2500 et 3500 Euros pour une machine d'occasion correcte. Consommation raisonnable (entre 6,5 et 7,5 l. en conduite normale). Consommables adaptables à prix décent. Nombreuses pièces d'occasion disponibles, y compris des moteurs complets.

Divers

• Une fourche réglable en compression/détente pour un réglage personnalisée aurait été la bienvenue ;
• Le poids : les modèles SC25 à partir de 93 pèsent 276 Kg en ordre de marche. Il faut donc anticiper courbes et freinages et rester très vigilant lors des manoeuvres à basse vitesse ;
• L'esthétique : bien que datant de près de 20 ans, la CBR reste dans l'air du temps. Elle est intemporelle. Les gens se retournent toujours pour la regarder : elle fait vraiment "grosse moto".

Conclusion

En conclusion, la Honda CBR 1000 F est une très bonne moto dans le créneau GT-sportive. Initialement qualifiée par Honda de sportive, puis détronée par la CBR 900 RR, Honda décide d'en faire la référence en matière de GT-sportive. Pari tenu car la machine a toutes les qualités nécessaires :

• Moteur puissant et coupleux mais - Honda oblige - facile à vivre
• Partie-cycle saine et confortable
• Ergonomie excellente
• Freinage sécurisant (Dual CBS)
• Classe indéniable

Bref, une moto pour ceux qui veulent rouler vite, loin, en sécurité et sans fatigue.

De conception classique à base de technologie éprouvées, elle reste facile à entretenir et relativement économique. L'entretien courant peut être réalisé soit même ce qui est très plaisant pour ceux qui aiment la mécanique.

Au chapitre des inconvénients, on pourra regretter un poids un peu excessif, bien que rassurant à haute vitesse, l'absence de vrai place pour ranger un U, et la linéarité de son moteur.

Enfin, ne vous y trompez pas : cette machine reste une 1000 de plus de 100 chevaux. Bien que l'appellation GT ait une connotation "moto tranquille", son moteur (même linéaire), son poids et son gabarit font qu'elle reste quand même une grosse machine suffisament dangereuse pour vous faire du mal.

En discuter sur le Forum