Comme promis sur mon post ("besoin d'aide") dans lequel je me lamentais sur mes problèmes de fuites d'huile, je vous fait un petit reportage photo de la réparation idoine.

Et cela même si mon post sur mes ennuis de fuite n'avait pas mobilisé les foules, mais bon je ne suis pas rancunier

J'ai d'abord constaté un problème d'étanchéité au niveau de la tige d'embrayage.

On voit bien l'huile perler sur la tige.

J'ai donc décidé de refaire l'étanchéité totale du carter.

Voici donc ce qui va être changé :

Les trois joints spy, du plus petit au plus grand :

• joint de tige d'embrayage
• joint de sélecteur vitesse
• joint de pignon de sortie de boite.

...et bien sur le joint papier du carter. (manque sur la photo le joint torique de la pompe à eau)

Donc d'abord on dépèce la bête et on la vidange bien sur :

Ensuite on dépose le carter du câble de compteur. C'est le même qui supporte le récepteur hydraulique d'embrayage (qu'il n'est pas nécessaire de séparer du carter). Le dit carter qui va pendre par le flexible d'embrayage sera attaché par une ficelle au cadre, histoire de ne pas le prendre sur la cafetière toutes les cinq minutes. Par contre débrancher le cable compteur qui n'acceptera pas la torsion.
Puis retirez le pignon de sortie de boite et on se retrouve ainsi :

On notera sur la droite de la photo que la chaine de transmission passe devant le carter de sélection de boite et en interdit la sortie.

Attention ! Astuce du jour pour liberer le carter sans demonter la chaine

On pince la chaine sur la couronne avec une pince étau et on utilise le tendeur pour contraindre un peu (doucement quand même) le caoutchouc de protection du bras oscillant et ainsi suffisamment effacer la chaine pour permettre la sortie du carter.

Pour plus d'aisance je conseille de sortir la pompe à eau de son logement. On note au passage le joint torique sur le corps de pompe qu'il convient de changer.

On retire le carter en le tirant bien dans l'axe, sans faire sauter le mécanisme de sélection, c'est mieux.

Et nous arrivons à ceci :
Attention en nettoyant le plan de joint à ne pas faire tomber de débris dans le mécanisme de sélection juste en dessous. C'est pour cela que dans cette partie souvent assez crasseuse de la moto, il faut procéder à un bon nettoyage avant d'ouvrir les carters.

Voici le carter, coté intérieur, une fois sorti.
On voit en bas l'endroit où le joint a cédé (et oui j'avais des fuites multiples, que voulez vous c'est l'âge).

Le carter une fois nettoyé et les joints spy retirés. (Au moyen d'un tournevis en faisant levier et en faisant doucement de manière à ne pas endommager les portées des joints.

Coté face

Coté pile

On peut voir la différence entre le vieux joint et le neuf et comprendre le problème de fuite. (le neuf est à gauche bien sur)

On installe les nouvelles bagues.

Personnellement je les engage à la main et termine en tapant très modérément, utilisant la veille bague pour protéger et guider la neuve.
Je choisi un marteau de grande dimension de manière à ce qu'il couvre le maximum de surface de la bague et ainsi éviter qu'elle parte de travers. De plus je trouve que l'on dose mieux la frappe avec un gros marteau en utilisant le poids de l'outil (c'est un avis très personnel).

Et voilà le travail, les trois bagues sont montées.

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Bon, ça y est je me lance enfin à poster le montage d'un kit bi xénon h4-3 sur nos mobylettes !!!!!
Non je ne suis pas un grand timide mais ayant un travail très prenant (technicien de maintenance itinérant) et un corps de ferme à restaurer et le reste, le temps me manque pour beaucoup de choses mais je ne vous oublie pas...

Pourquoi j'ai choisi d'installer un kit Xénon

Pour 2 raisons :
La puissance de l'éclairage (l'éclairage d'une lampe xénon en 35w est environ 3 fois supérieur à une halogène de 55/60w)
Et surtout pour la consommation électrique !!

Petit rappel d'un post que j'ai fait sur la consommation d'une lampe halogène :

Une lampe 55w halogène alimentée sous 14,5v (soit au régime de charge de l'alternateur) consomme en moyenne 80w !!!! Et oui on est loin des 55w indiqués !!!! (55w étant une puissance d'éclairage et non absorbée)

La consommation absorbée totale du kit est d'environ 55w par lampe (7,4A sous 14,5v) pour en restituer 35w aux lampes (valeurs réelles mesurées avec appareils de mesure certifiés et étalonnés)

Intensité mesurée au régulateur de tension avant modification de l'éclairage avec batterie chargée à 100% : 28 à 30A !!!! Soit 410W... Sans compter le ventilateur de refroidissement ni les clignotants...

Du coup un régulateur et un alternateur à l'agonie et en surchauffe malgré la pose d'un radiateur de processeur pour le refroidir...

Après modification de l'ensemble de l'éclairage complet (LED) tableau de bord, feux arrières et kit xénon je suis passé à ????? 12/14A !!!! Soit 200w !!!!!

Haaaaaa mon régulateur respire... Par contre je n'ai rien remarqué sur une baisse notable de consommation de carburant

Donc voila la procédure de montage en détail avec photos, du choix de montage, de technologie etc.

Les outils à préparer

• 1 jeu de clé Allen
• 1 jeu de tournevis
• Clés mixtes de 8, 10, 12,13
• 1 pince coupante
• Pour les novices une pince à dénuder ou un couteau fera l'affaire
• 1 pince à sertir les cosses
• 1 cliquet radio avec rallonges et douilles de 8, 10, 12, et 13
• 1 fer à souder de 40/50w maxi
• Du fil d'étain de 10/10eme (dans l'idéal en 60/40)
• Et deux mains équipées de 5 doigts chacune sans accidents...

Le matériel

• 1 connecteur 3 voies male/femelle complet avec cosses
• De la thermo rétractable
• De la gaine annelée souple diamètre 10
• Du fil rouge souple de 1,5mm²
• Du fil noir souple de 1,5mm²
• 2 cosses bleues (ou rouge) faston 6,3 femelles isolées
• 2 cosses bleues (ou rouge) avec diamètre de perçage de 6
• 1 porte fusible de bonne qualité
• 1 fusible automobile de 15A
• Des colliers colring
• Du scotch double face
• De la mousse dense de fine épaisseur
• 2 boulons M6x20
• 4 rondelles de 6
• 2 écrous M6
• Et bien évidement le kit bi xénon slim h4-3 35w tant attendu !!!

La section des fils en 1,5mm² est tout à fait adaptée puisque l'ensemble des ballasts consomment 12 Ampères à pleine charge à l'allumage pendant 5 à 10 secondes puis la consommation s'écroule entre 7 à 7,5 ampères en fonctionnement normal sous 14,5v

Temps de montage : 4h à 6h

Choix du kit Xénon

Après énormément de recherches fastidieuses mais fructueuses dans ce domaine, j'ai réussi à étudier les différentes technologies de ballasts, de lampes, de types, la fiabilité etc. etc...

J'ai fini par opté pour un kit de marque HELLIGKEIT de fabrication allemande avec lampes de température 6000K (le plus proche de la lumière blanche et la moins remarquée par les MIB, motorisées et ballast slim

Plus fiable que les ballasts standards puisque la haute fréquence (sert à l'amorçage de l'arc électrique dans le bulbe de la lampe) n'est pas contenue dans le ballast lui même mais dans un module séparé et bien plus réduits en taille

Pourquoi une lampe motorisée ?

Parce qu'il n'y a qu'un seul bulbe
La commutation code/phare est instantanée puisque le bulbe recule grâce à l'alimentation d'un électroaimant

Gros avantage : une fois la lampe allumée, elle ne s'éteint plus (tant que bien sur, on ne coupe par l'éclairage hein ????) Donc entre le feu de croisement et de route il n'y a aucun temps de réponse, ni d'allumage, une plus grande fiabilité puisque les ballasts sont moins sollicités

Rappel : l'utilisation d'éclairage au xénon n'est pas autorisée sur la voie publique puisque non homologué d'origine par le constructeur, impose le montage de lave phare et de correcteur d'assiette !!Personnellement dans ma région (l'Eure et loir) les MIB nous disent rien, je suis bien réglé, je n'ai jamais eu d'appel de phares et quel bonheur de rouler de nuit !!!!!

Choix de la marque

Alors là... Pas facile...
En 1er j'avais acheté un kit chez un pro d'une marque haute gamme (JR), avec bien évidement un prix élevé (140 €) en me disant que ça n'est pas du chinois et que je ne vais pas être embêté par la fiabilité et les risques de blackout de nuit ... ben voyons ...

Kit remplacé 3 fois sous garantie avec problème d'allumage provoqué par les ballasts, défaut d'isolement des ballasts et claquage du fusible de protection ... pas très rassurant ... Mais la lumière est tellement parfaite la nuit que j'insiste ... Et puis la consommation sur notre fragile régulateur diminuée de 50% me fait persister

D'où mon choix de remplacer le support métallique des ballasts par une matière isolante telle que la bakélite. (Vous le verrez après sur les photos) Du coup j'ai trouvé un p'tit gars bien sympas sur le bon coincoin qui avait des kits allemands de marque HELLIGKEIT à 60 € que j'ai pris et monté depuis 1an et sans aucun problème depuis (une des raisons de mon retard sur le post puisque je ne parle uniquement de ce que je maitrise) et depuis c'est le bonheur !!!!

Ensuite vu que nos grand-mère de sc25 sont équipées de double optiques, j'ai pris un kit automobile, donc 2 ballasts, 2 lampes et 1 seul faisceau pour le prix d'un kit spécial moto qui du coup n'en contient que 50%

Le montage

• Débrancher la batterie
• Démonter l'ensemble des carénages (les flancs, le sabot, la tête de fourche)
• Démonter le bloc compteur (pour ceux qui ne l'on jamais fait, les connecteurs sont un peu pénibles à déconnecter ainsi que le câble ...)

Fabrication du faisceau d'alimentation

Passer le fil rouge de 1,5mm² et le fil noir de 1,5mm² dans la gaine souple annelée
Sertir et souder le fil rouge sur une cosse femelle du connecteur femelle
Pour le fil noir il faut le dédoubler pour pouvoir connecter les 2 masses du faisceau livré avec le kit

A savoir que le faisceau est livré avec 1 seul fil rouge (positif) et 2 noirs (négatif)

Une fois les cosses mises sur chaque fil noir, les enclipser de la façon suivante :
- Les 2 noirs sur les 2 logements parallèles
- Le rouge sur celui restant
Rendre étanche le connecteur avec de la thermo rétractable

Passer et fixer le faisceau que l'on viens de fabriquer avec des colrings de la tête de fourche vers le bac à batterie (et non l'inverse sinon bonjour à mettre le restant de câble dans l'espace réduit de la tête de fourche ...)

Couper l'excédant de fil au niveau du bac à batterie
Mettre sur le fil rouge une cosse bleue (ou rouge) faston 6,3 femelle isolée
Mettre sur le fil noir une cosse bleue (ou rouge) percée au diamètre 6
Préparer un fil rouge gainé de 10cm environ et lui mettre une cosse bleue faston 6,3 isolée et une cosse bleue percée de diamètre 6
Connecter le fil rouge de 10cm au porte fusible
Connecter le fil rouge du faisceau que l'on vient de mettre en place à l'autre borne du fusible

ATTENTION !! Ne pas connecter à la batterie pour l'instant

Fabriquer un support de fixation des ballasts en matière isolante et résistante à la chaleur et aux vibrations comme ci-dessous (de la bakélite est tout à fait adaptée pour cela, c'est le choix que j'ai fait avec les problèmes d'isolement que j'ai pu rencontrer)

Fixer le support de ballast aux fixations du radiateur d'huile

Monter les ballasts sur le support comme ci dessous avec les 2 boulons de 6, écrous et rondelles

J'ai fixé le relai de commutation code/phare sur un taraudage existant au milieu de l'araignée entre les deux ballasts avec une entretoise

Sertir et souder les cosses males du connecteur male sur le fil rouge et les 2 noirs du faisceau livré avec le kit

Attention !!! Sur le faisceau livré avec le kit, il se trouve déjà un porte fusible avec un fusible de 30A, mais électriquement très mal placé (risque de fusion du fil entre la batterie et le porte fusible en cas de court circuit) et de plus surcalibré de 200%

Personnellement je l'ai laissé

Enclipser les cosses males dans le connecteur toujours dans le même ordre
- Les 2 noirs dans les 2 logements parallèles
- Le rouge sur celui restant

Rendre étanche le connecteur avec de la thermo rétractable

Connecter les deux connecteurs ensemble

Connecter les ballasts sur le faisceau comme indiqué sur la notice de montage
Placer les lampes bi-xénon dans l'optique de phare

ATTENTION !! La protection étanche en caoutchouc est un peu délicate à mettre puisque le diamètre des lampes xénon est supérieur aux H4 halogènes.[/color]

Replacer la tête de fourche et brancher les lampes aux ballasts sans oublier de connecter les 2 petits connecteurs noirs qui alimentent les électroaimants permettant la commutation code/phare

Dans cette opération une 2eme personne est très appréciée

Remettre la tête de fourche en place définitivement

Mettre de la mousse avec du double face sur les 2 modules HF et les coller sur la tête de fourche

La mousse permet un bon maintien de ceux-ci malgré les imperfections des plastiques

Placer de façon correcte le faisceau pour rendre possible le montage du bloc de compteurs

Connecter les fils à la batterie en respectant les polarités

Faire un essai pour contrôler si tout fonctionne

Si tout est OK, vous pouvez passer au remontage du bloc compteurs et des carénages

Quelques photos du résultat

Le tableau de bord

En code

En plein phare

ET WALAAAAAAA C'EST BEAU !!!!!!!!

En espérant que ce post vous a plu, j'ai essayé d'être le plus clair ,précis ,objectif posssible sans en diminuer le contenu.

Toutes les mesures qui on été effectuées ont été verifiées systèmathiquement avec des appareils de mesures certifiés, étalonnés et en doublons (2 multimètres et 2 pinces ampèremetrique)

Pour toutes question n'hesitez pas en MP

BON COURAGE A TOUS POUR UN EVENTUEL MONTAGE

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