Note importante : j'ai fait l'essai en le démontant et en mettant des rondelles plus épaisses qui font office de ressort plus costaud, je l'ai fait au tour.
Remontage
Remettre la chaîne sur l'amortisseur de démarrage. Le plus simple c'est de toujours maintenir le tendeur en position détendu de pousser sur le patin bien fond
Une fois ceci fait, on maintient avec la baguette en appuyant sur la chaîne, bien à fond.
Reposer l'alternateur qui doit rentrer jusqu'à ce que l'on puisse faire prendre l'écrou de l'axe d'altenateur, et à la main quitte en tapotant sur l'alternateur, (mais pas en tapant).
Il doit rentrer jusqu'à ce que le carter de l'alternateur soit en contact avec ceux du moteur.
On enlève la baguette, on serrre l'alternateur, et les vis des carters d'alternateur progéssivement sans forcer, quitte à s'aider en serrant l'axe d'alternateur.
Une fois bien plaqué on serre l'écrou de l'alternateur avec du frein filet faible ou normal (clef de 14 et clef à griffe)
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On remonte le cul de l'alternateur, le cache de l'écrou d'alternateur et le démarreur.
On rebranche la batterie
On dépose le cache du villo côté gauche celui en plastique et celui en alu.
On fait un essai
On doit voir tourner le villo sans pouvoir compter les tours de ce dernier.
Essai positif.
On remonte le cache pignon, le selecteur, les carbus, le carénage, la tige de réservoir, les caches latéraux et la selle
On fait démarrer sa moto à froid, on la fait chauffer et elle redémarre nickel
Pour ceux qui craignent le coup des baguettes.
Le plus simple c'est de démonter le carter inférieur du moteur.
Cela implique la dépose du collecteur, du carter inferieur et de la pompe à huile. Et là ça va tout seul pour détendre le tendeur et le bloquer en position basse.
Rien de rédibitoire.
Montage, d'un démonte filtre sur la clé dynamométrique, pour faire des essais de résistance au glissement, sur des embrayages de démarreurs [b]neufs[/b] , à l'étau:
Le glissement intervient aux environs de 100Nm/kg (très près de 10kg)
Comme promis sur mon post ("besoin d'aide") dans lequel je me lamentais sur mes problèmes de fuites d'huile, je vous fait un petit reportage photo de la réparation idoine.
Et cela même si mon post sur mes ennuis de fuite n'avait pas mobilisé les foules, mais bon je ne suis pas rancunier
J'ai d'abord constaté un problème d'étanchéité au niveau de la tige d'embrayage.
On voit bien l'huile perler sur la tige.
J'ai donc décidé de refaire l'étanchéité totale du carter.
Voici donc ce qui va être changé :
Les trois joints spy, du plus petit au plus grand :
joint de tige d'embrayage
joint de sélecteur vitesse
joint de pignon de sortie de boite.
...et bien sur le joint papier du carter. (manque sur la photo le joint torique de la pompe à eau)
Donc d'abord on dépèce la bête et on la vidange bien sur :
Ensuite on dépose le carter du câble de compteur. C'est le même qui supporte le récepteur hydraulique d'embrayage (qu'il n'est pas nécessaire de séparer du carter). Le dit carter qui va pendre par le flexible d'embrayage sera attaché par une ficelle au cadre, histoire de ne pas le prendre sur la cafetière toutes les cinq minutes. Par contre débrancher le cable compteur qui n'acceptera pas la torsion.
Puis retirez le pignon de sortie de boite et on se retrouve ainsi :
On notera sur la droite de la photo que la chaine de transmission passe devant le carter de sélection de boite et en interdit la sortie.
Attention ! Astuce du jour pour liberer le carter sans demonter la chaine
On pince la chaine sur la couronne avec une pince étau et on utilise le tendeur pour contraindre un peu (doucement quand même) le caoutchouc de protection du bras oscillant et ainsi suffisamment effacer la chaine pour permettre la sortie du carter.
Pour plus d'aisance je conseille de sortir la pompe à eau de son logement.
On note au passage le joint torique sur le corps de pompe qu'il convient de changer.
http://a.imageshack.us/img696/639/mcamoto03.jpg
On retire le carter en le tirant bien dans l'axe, sans faire sauter le mécanisme de sélection, c'est mieux.
Et nous arrivons à ceci :
Attention en nettoyant le plan de joint à ne pas faire tomber de débris dans le mécanisme de sélection juste en dessous. C'est pour cela que dans cette partie souvent assez crasseuse de la moto, il faut procéder à un bon nettoyage avant d'ouvrir les carters.
Voici le carter, coté intérieur, une fois sorti.
On voit en bas l'endroit où le joint a cédé (et oui j'avais des fuites multiples, que voulez vous c'est l'âge).
Le carter une fois nettoyé et les joints spy retirés. (Au moyen d'un tournevis en faisant levier et en faisant doucement de manière à ne pas endommager les portées des joints.
On peut voir la différence entre le vieux joint et le neuf et comprendre le problème de fuite. (le neuf est à gauche bien sur)
On installe les nouvelles bagues.
Personnellement je les engage à la main et termine en tapant très modérément, utilisant la veille bague pour protéger et guider la neuve.
Je choisi un marteau de grande dimension de manière à ce qu'il couvre le maximum de surface de la bague et ainsi éviter qu'elle parte de travers. De plus je trouve que l'on dose mieux la frappe avec un gros marteau en utilisant le poids de l'outil (c'est un avis très personnel).
Et voilà le travail, les trois bagues sont montées.
Votre CBR fait un drôle de bruit au niveau du moteur ? Voici les bruits
actuellement relevés par les membres de notre Forum :
Sifflement façon VFR : pas d'inquiétude, il s'agit du bruit émis par les pignons d'entrainement de l'arbre d'équilibrage. Bruit normal.
Cliquetis à bas régime qui disparait à quand on débraye : usure de la cloche d'embrayage (merci à frednanar)
Cliquetis à bas régime qui disparaît quand la moto est chaude : chaîne de distribution
Cliquetis à bas régime qui persiste quand la moto est chaude : chaîne d'alternateur
Un bruit difficile à reproduire par écrit : celui fait par un linguet sur une queue de soupape quand il y a trop de jeu. Cela ressemble à un petit tic-tic-tic de fréquence très élevée qui à tendance à disparaitre quand on monte dans les tours car la fréquence est telle que l'on ne l'entend plus
A l'arrêt la température monte, ce qui est normal.
Mais elle ne s'arrête pas de monter car le ventillateur ne fonctionne pas. Et ça arrrive vite en Zone Rouge.
Retirer la fiche,la demonter avec la clé de 22.
Faire bouillir de l'eau dans une casserole, arrivé a ébullition plonger la sonde dans l'eau et tester si le contact se fait avec le contrôleur en position Buzzer. (Ca sonne la sonde est bonne, Ca sonne pas elle est HS)
