J'ai mon CBR depuis 2 mois et franchement le seul bémol etait pour moi le bruit de l'échappement! vraiment trop "libéré"

Après avoir inspecté le silencieux, mauvaise surprise : aucun sigle d'homologation!! donc si en plus il dépasse les normes, aucune chance d'avoir la mansuétude des MIB !

j'ai une ligne 4/2/1 tout inox avec silencieux COBRA.

Plusieurs solutions s'offraient à moi:

1. Changer le silencieux pour un homologué: 380€ ....AAARRGH!!!
2. Monter un dB Killer : 60€ ....mais je suis pas convaincu que cela soit sans risque pour le moteur à la longue
3. Remplacer l'isolant de mon silencieux : coût --->20€

Donc cette semaine ,il fait pas beau donc pas de regret...au boulot! L'intérieur du silencieux avant démontage: tout obstrué par calamine!



Le détail de l'opération :

La veille mettre du dégrippant sur les fixations du pots ,entre le silencieux et le tube, aux deux extrémites du silencieux , ne soyez pas radin avec le dégrippant ( transyl ou équivalent) et laissez agir toute la nuit!

Après avoir démonté la fixation du silencieux sur le cadre, et enlevé les ressorts, tapez avec une cale en bois pour sortir le silencieux du tube.

Boucher par précaution le tube pour éviter toute intrusion de corps étranger!

Une fois le silencieux déposé, faites sauter les rivets de la collerrette coté sortie du silencieux, faites sortir la collerrette toujours avec une cale en bois et un maillet.

Maintenant, la partie qui a été la plus difficile: dé-assembler le manchon arrière et le fourreau du silencieux !! Bon là j'ai dû aller chez les chaudronniers de mon boulot!!! Avec une barre d'acier de diamètre 40mm fixé dans un étau, on a chassé le manchon arrière, en enfonçant progressivement la barre dans le silencieux !!

Voila le résultat, une fois les restes d'isolant retirés!



Après nettoyage de la "CLARINETTE" à la brosse métallique, passons au remontage.

Enrouler de la laine d'acier N°0 (marque GERLON chez bastorama qté 200gr) autour de la "clarinette", bien serrer en tournant,à l'extrémité je l'ai fixé avec du scotch alu haute température.



J'ai acheté de la laine de roche spéciale chez DEFY (9€). Ensuite il faut enrouler la laine de roche"spécial échappement "autour de la clarinette en serrant très fort pour tasser l'ensemble. Fixer le tout avec le scotch haute température sur tout la longueur du tube.

Il ne reste plus qu'à rentrer le tout dans la cartouche du silencieux, puis à ré-assembler le cône de sortie et sa collerette et à refixer le tout avec des rivets étanches "spécial échappement" trouvé chez merlin le roi.



Voilà le pot remonté avec des rivets neufs (j'ai changé ceux de l'extrémité avant aussi mais pas obligatoire)



Maintenant que l'intérieur est tout neuf, j'en profite pour renover l'extérieur ! Alors il faut du belgom alu , une perceuse avec un disque à polir , des chiffons , de vieilles chaussettes coton et 1 litre d'huile de coude !

Commencer par enduire le silencieux avec le belgom en frottant sur les zones abimées ( griffes, rayures,taches ou zones dépolies). Polir avec la perceuse et le disque à haute vitesse. Recommencer jusqu'à obtenir un poli miroir et la disparition des défauts!!



Une fois les plus gros défauts éliminés, passons à la finition!

Il vous faut du Belgom alu et des vieilles chaussettes coton (jetées ensuite :lol: ). C'est un vieux truc de majordome anglais pour faire briller l'argenterie. Enfiler la chaussette comme un gant...ou une mouffle plutôt!



Mettre une noix de belgom et frotter partout!
Faire briller avec un chiffon doux pour faire disparaitre toutes les micro rayures.
Ne pas oublier le collier de serrage!
Renouveller l'opération autant de fois que nécessaire!! 2 heures pour moi!!

Voilà le résultat:



Reste plus qu'à remonter l'ensemble sur la moto et faire un essai!!

Et bien le but est atteint!
Le bruit est beaucoup moins "violent" ....mais bonne surprise le son est plus rauque plus caverneux!
J'espère que les MIB apprécieront eux aussi!!

Voilà le résultat final:

• 
• 
• 

Sur la dernière photo on peut apercevoir les embouts de guidon inox fabriqués sur mesures par Olive!!!

Voilà si vous avez des questions n'hésitez pas!!

En discuter sur le Forum

Objectif

J’ai décidé de faire ce tuto, car je n’ai pas trouvé de procédure dans le RMT ou le Net sur le changement de chaîne de distribution par la technique du rive-dérive-rive chaine, ce tuto vient en complément de la RMT

Je vous conseille de bien lire entièrement ce tuto pour bien comprendre comment j’ai procédé avant de commencer l’opération.

Après avoir lu ce tuto et la RMT si il y a des zones incomprises n’hésitez pas à poser des questions avant de vous lancer, car vous pouvez sérieusement endommager votre moteur.

Difficulté

J’estime le niveau de difficulté de 7/10, mais il vous faut être aguerri comme je dirais à la « Bricole », je ne recommande pas cette opération à une personne qui serait complètement novice. Si le Rivetage/Dérivetage vous inquiète entraînez vous sur une chaîne de vélo et oui bien que différent les fondamentaux sont les même.

Procédure

1. Mettre la moto sur la béquille centrale.

2. Démonter le réservoir

• Faites en sorte qu’il ne reste plus beaucoup d’essence il sera moins lourd
• Mettre le réservoir en position fermé
• Dévisser les 2 vis de tètes clé de 8mm
• Retirer les 2 durites
• Débrancher le cable de la jauge toujours coté gauche
• Retirer la goupille et la rondelle de la tige de maintien en position ouverte du réservoir
• Désaccoupler le réservoir de la tige
• Reposer le réservoir qui n’est plus tenu que de son axe d’articulation
• Maintenant retirer l’axe d’articulation
• Il ne vous reste plus qu’a soulever le réservoir

3. Retirer le support bobine par les 3 vis (clé de 10mm), et retirer les antiparasites des bougies.Repérer bien le montage des bobines et de leurs alimentations (bobine G, Cylindre 1 & 4, bobine D, cylindre 2&3)

• Désaccoupler les 2 durites qui viennent sur le cache culbuteur et sur le T du carburateur, vous pouvez également démonter complètement la plus grosse durite
• Tout vient d’un coup avec la jupe

4. Déconnecter le câble du starter qui tient avec une vis emprunte Cruciforme

5. Pour cela commencer par celui de fermeture (le plus prés du cache culbuteur). Déconnecter les câbles d’ouverture et de fermeture des clapets de carburateurs

Je vous conseille de vous faire un petit outillage en bois pour maintenir le clapet d’ouverture en position ouverte

6. Retirer le cache culbuteur

• Dévisser maintenant les 8 vis du cache culbuteur
• Vous remarquerez une marque UP sur les rondelles-joints de ces vis

Attention à partir de maintenant faites très attention aux manipulations. RIEN NE DOIT TOMBER DANS LE MOTEUR

7. Retirer le guide chaîne supérieur

• 4 vis de 10

8. Démonter le cache latéral d’accessibilité au vilebrequin coté Gauche clé de 17 mm coté allumage pour voir le doigt avec ses repère et vous voyez au milieu un boulon qui est directement lié au vilebrequin c’est lui que vous allez actionner pour faire tourner le moteur clé de 14.

Le moteur à 4 Temps

• le cycle complet s’effectue sur 2 tours de vilebrequin et 1 tour d’arbre à came donc il a un rapport de 2. C’est pour cette raison que quant tout va être désaccouplé Came et vilebrequin je ferais systématiquement 2 tours de vilebrequin.
• Pour info la revue technique ne le mentionne pas, ce qui signifie que il y a soit une étincelle morte soit c’est un oubli, mais moi dans le doute j’ai toujours fait 2 tours.

9. Dévisser les Bougies

10. Dévisser les 2 vis (clé de 10 et faire tourner le vilo pour accéssibilté)du pignon sur l’arbre à came opposé a la marque UP.

Nota : Avec ces 2 vis retirées vous étes toujours couplé avec le vilebrequin

Maintenant vous allez faire tourner le vilebrequin pour faire correspondre le trait sur le repère T et obtenir les cames du cylindre 1 vers l’avant pour l’échappement et l’arrière pour l’admission, sinon faire un tour supplémentaire

Le repère A des photos:

On remarque : Les repère IN et EX relatifs aux cames d’admission et d’échappement sont opposés et parfaitement aligné avec le plan de joint de la culasse, l’inscription UP se retrouve en Haut et parfaitement lisible

Nota : Les opérations faites en §10 & 11 sont destiné à mettre le vilebrequin et les cames dans une position particulière ainsi lors des manipulations et du remontage on s’appliquera à revenir toujours dans cette position.

Je ne pense pas que ce soit obligatoire mais personnellement c’est ce qui m’a permit de me repérer lors des différentes rotations sur le vilebrequin, je revenais systématiquement au même point du cycle 4 Temps

11. On peut dorénavant désaccoupler les arbres à came du vilebrequin, et c’est à partir de ce moment la que dés que je ferai tourner le vilo je ferai systématiquement 2 tours.

• Dévisser la vis clé de 10 du pignon Came admission et retirer le pignon, la chaine de distribution devient libre
• Dévisser la vis du pignon Came échappement

12. On sort les arbres à cames

• Dévisser les 16 Vis des 4 Demi-paliers de cames

Je vous conseille de procéder par arbre à came et de dévisser chaque vis d’un tour 8x et de revenir à la première et ainsi des suite de manière à éviter d’arc bouté les pieds de centrage.

Vous remarquerez que sur les arbres à cames il est inscrit Ext pour celui de l’échappement et IN pour l’admission

13. On démonte le tendeur

• Dévisser les 4 vis clé de 10

Puis sortir les axes en retirant les 2 goupilles bétas qui vous permettrons de sortir la chaîne qui était prisonnière entre le patin tendeur et le tendeur

14. Remplacement de la chaîne de distribution

Un conseil quand vous achetez la neuve demandez au concessionnaire de vous la dériver l’axe sur la dernière ame de la chaîne

• Avant de dériver attachez avec un fil de fer les maillons de votre chaîne de manière a ce qu’elle ne tombe pas dans le bas moteur
• Dériver la chaîne ancienne avec un dérive chaîne de vélo pour amorcer l’enfoncement de l’axe et ensuite avec un chasse goupille de 2mm mais ne surtout pas taper fort, vous allez voir l’axe sortir il faut qu’il sorte jusqu'à la dernière ame

• Marquer la tête de l’axe avec du blanco ou peinture
• Présenter la chaîne neuve et reriver avec le dérive chaîne de vélo, faite attention de bien pousser dans l’axe si ça force c’est que vous n’êtes pas dans l’axe (Dévisser légèrement et revisser le dérive chaîne), il m’est arrivé de le faire en plusieurs fois, certain le fond à la pince mais il est très difficile de pousser bien dans l’axe (Pb de résultante d’effort induit indirectement sur l’axe)

Cette opération demande beaucoup de patience.

Le concessionnaire m’a dit qu’il faisait cette opération avec un fil de fer bien tressé à la place de l’axe, c’est a vous de voir.

• Coupez le fil de fer et par sécurité mettez en un entre les 2 extrémités de votre chaîne assemblé (ancienne +nouvelle), toujours pareil pour éviter qu’elle ne tombe.
• Tournez à présent le vilebrequin dans le sens anti horaire jusqu'à voir apparaître l’axe que vous avez marqué, pour mon cas j’ai fait 6 tours et 1/2
• Il ne vous reste plus qu’a dériver et reriver voir plus haut.

• Mettez ensuite un petit coup de pointeau sur la tête de l’axe pour mater celui ci de manière à ce qu’il ne sorte pas.
• Avec la mise en place de l’axe au dérive chaîne normalement il n’y a pas de point dur, mais de toute manière sauf s’il est vraiment dur en 3 tours de vilo y a plus rien.

Allez, maintenant on remonte le tout

15. Pour commencer on remonte le guide chaîne sur le tendeur, avec les 2 goupilles Béta.

Attention juste de bien positionner les méplats des vis

16. On visse le tendeur sur la culasse, couple (Voir RMT).

17. Il faut mettre les 2 vis avec un peu colle type frein filet sur le pignon d’arbre à came échappement uniquement les serrer au couple RMT.

18. Monter et positionner l’arbre à came échappement sur les demi –palier

• Mettre le vilebrequin sur le repère T, perso j’ai tourné de 1tour Ÿ car j’avais déjà fait 6 tours Œ pour la chaîne (Toujours tourner dans le sens anti-horaire)
• Remettre les bougies pour avoir de la compression et ainsi éviter que le vilebrequin tourne.
• Positionner les cames échappement de manière à faire coïncider le repère EX du pignon aligné sur le plan de joint.
• Mettre en place les 2 demi-paliers supérieur des arbres à cames, mettre les 8 vis et les serrer d’un tour successivement en commençant par les vis coté échappement car pieutés. Une fois le contact établi entre les demis-paliers et la culasse (normalement sans effort), visser au couple RMT.
• A ce stade, vérifier que le repère T est toujours aligné et que le repère Ext est aligné au joint de culasse, Enrouler la chaîne sur ce Pignon en tirant au max sur celle-ci.

20. Monter l'arbre a came d'admission

• Mettre le pignon de chaîne, visser uniquement la vis coté UP, surtout pas l'autre car sinon ce sera un peu plus galère.
• Positionner l'arbre à came avec son pignon de manière à ce que le repère IN soit parfaitement aligner avec le plan de joint, la chaîne doit se trouver sur la gauche du pignon
• Visser les 8 vis des demi-palier comme ci-dessus.

A ce stade l'arbre à came ne peut plus tourner à la force manuelle

21. Monter la chaine sur le pignon d'admission

• Dévisser la vis du pignon d'admission qui était coté UP qui a juste servi à positionner correctement l'arbre à came
• Mettre la chaine sur le pignon
• En détendant le tendeur avec un gros tournevis (voir ci-dessous),mettre le pignon plus la chaîne sur l'arbre à came et visser la vis coté UP.

• Normalement à ce stade vous avez le repère T aligné + Le repère Ext sur le plan de joint + le repère IN sur la plan de joint également.

Vérification du calage correct.

Faites faire 2 Tours au vilebrequin pour tendre l’ensemble, n’oubliez pas de retirer les bougies (pour que ce soit plus facile), et si vous y arrivez facilement c’est qu’il n y a pas de point dur

• Le piston ne touche pas les soupapes -> pas de risque d’endommagement
• Les repères doivent être en phase (je crois que maintenant vous les connaissez) le T,les EXT et le IN sur le plan de joint.
• Monter la vis du pignon restante avec un peu de colle frein
• Redévisser et mettre un peu de colle frein sur la vis du pignon coté UP

22. Mettre un peu d’huile dans le tendeur et l’actionner avec un tournevis pour bien mettre la chaîne en tension.

Pour le remontage vous pouvez suivre la RMT page 41

En discuter sur le Forum

J'ai acheté ma moto, il y a maintenant 3 mois, et au bout de 3000 km (pour moi) et 62000 (pour la moto), me voici avec un joint de culasse à CHANGER.. GALERE GALERE.. Que faire ?

Premier réflexe, Allo Honda, ça coute combien de faire remplacer le joint de culasse ? 520 roros o_O

Il m'a bien sur ajouté la phrase qui tue : "Je vous ferais le devis une fois qu'elle sera démontée"

Bon, je vais regarder sur le forum des connaisseurs pour voir ce qu'ils en disent, et là, je suis tombé sur divers posts dont celui de Mandrake73 ou était clairement expliqué à l'aide de photos un remontage moteur de SC25...ici Alors, un grand, mais très grand MERCI à Mandrake73.

Je m'y suis collé avec Beau Papa (heureusement qu'il était là), et ma foi, on s'est pas trop mal débrouillés. En tout cas ça ne fuit plus.

Alors me voici en train de rédiger ce post à mon tour à l'aide de quelques photos, pour montrer à ceux qui hésitent de le tenter et que c'est pas si compliqué.

Tout d abord, déshabiller la moto, et là il vaut mieux lever la roue avant et faire passer le carénage dessous en 1 seule pièce.. Moi je m'avais gourré (résultat 1 heure de boulot pour rien) >_< ça commence bien...

Ensuite retirer le réservoir

Et bin, c'est pas gagné quand je vois tout ce merdier la dedans

Enlever la rampe de Carbu

(Chutttt, on va regarder si elle ne serait pas full en même temps ;-). Tient rien n'obstrue l'admission. Okay, on a tous compris. 136 poneys (pur-sang quand même)

Enfin, c'est pas mal tout ça, mais si j'ai des bourrins, et une fuite au joint de culasse, ça m'arrange pas beaucoup, Allez on continue...

Dépose du radiateur et du collecteur

Allez c'est parti on entrouvre la bête

On se fait des petits repères sur la distribution

Tiens, Beau Papa, il est là en train de faire des traits avec le Blanco de l'école, et oui système D, mais super efficace, pour s'éviter un recalage de la distribution par la suite.

On tient bien la chaine pendant qu'on retire les pignons. Sinon, tout tombe au fond et le calage de distribution à refaire..

On retire les 1/2 paliers, les pignons, et les arbres à cames.

On tient toujours la chaîne vers le haut pour pas qu'elle se décale d'une dent en bas.

Toujours le système D, on a accroché la chaîne avec un câble électrique en hauteur pour travailler tranquillement.

On continue, on enlève tous les écrous, et on arrive à la culasse

On retire le tendeur de chaine.

On nettoie, les 2 cotés

Parce que là c'est crade !

Et voilà, maintenant on remonte le tout (avec le nouveau joint de culasse), dans l'ordre inverse.

Au passage, elle est pas très belle ma meule, une fois tout démonté ?

Terminé !

Au final :

• 67 Roros de pièces (joint de culasse et joint d'échappement)
• 1 Grosse journée de taffe (à 2) 10 heures
• Et un beau Papa super sympa: merci et respect

En discuter sur le Forum

Voici un article concernant le changement de plaquettes de frein avant et arrière sur le CBR 1000F DUAL.

Inutile de vous dire que pendant toute l'intervention, ne surtout pas appuyer sur les poignées de frein avant et arrière pour ne pas faire ressortir les pistons des étriers.

Pour ma part j'ai choisi de démonter directement les étriers afin de pouvoir effectuer un dépoussiérage à l'intérieur.

Commençons par celui de gauche.

Débloquez le boulon de maintien des plaquettes de frein en premier comme indiqué sur la photo (cela est plus simple lorsque l'étrier est encore fixé). Ensuite, desserrez les 3 boulons de fixation d'étrier à l'aide d'une clé BTR comme indiqué sur la photo.

Une fois l'étrier sorti, à l'aide d'un gros tournevis, écartez les plaquettes afin de faire rentrer les pistons à l'intérieur de l'étrier comme sur la photo.

Attention, si vous avez effectué un appoint de liquide de frein entre temps, pensez à en retirer. Le fait de renter les pistons va faire remonter le niveau dans votre bocal et de le voir rempli entièrement ce qui risque de vous posez des problèmes par la suite pour le bon fonctionnement de vos freins.

Un petit conseil, vérifiez le niveau avant de commencer et si celui-ci est normal, voir au dessus, prenez une petite seringue afin d'en retirer. Ne le videz pas entièrement non plus, car vous risquez de faire renter de l'air dans le circuit ce qui vous obligera à effectuer une purge du système de frein.

Desserrez ensuite le boulon de maintient des plaquettes et retirez-le. Les plaquettes se retirent de suite.

A l'aide d'un pinceau propre et sec, dépoussiérez l'intérieur de l'étrier.

Pour ma part, sur les plaquettes neuves, je passe un léger coup de lime au bord, afin de retirer le léger boursouflage, ce qui me garantie que lors des premiers freinages, se sera bien toute la plaquette qui viendra freiner et non les bords au départ.

Vous allez pouvoir remonter les nouvelles plaquettes en respectant le bon sens, mais aucun risque de vous trompez, elles viennent s'enclenchée dans des encoches en haut et derrière. Une fois mises, elles ne peuvent pas bougées du haut, mais seulement du bas tant que le boulon n'est pas remis.

Une fois les plaquettes en place, remettre le boulon de maintient des plaquettes en les maintenant avec les doigts de l'autre main.

Il ne vous reste plus qu'a remonter l'étrier (attention, ça passe juste) et resserrer les 3 boulons de fixation de l'étrier et bloquer celui de maintien des plaquettes.

Concernant l'étrier de droite, il suffit de refaire la même opération que le premier. Rien de plus simple. La seule différence, ce sont les boulons de fixation d'étrier qui changent.

Une fois que vous avez tout remonté et bien tout resserré

Si vous avez retiré du liquide de frein, pensez à faire le niveau du bocal avant de continuer)

Manoeuvrez la poignée de freins avant afin de venir plaquer les plaquettes sur le disque, ce qui vous évitera une mauvaise surprise lors de votre premier freinage en moto, surtout si celui-ci doit être d'urgence.

Pour les plaquettes arrière, j'ai opté pour le plus simple. On démonte rien, pas de roue arrière et étrier.

A l'aide d'un gros tournevis, écartez les plaquettes afin de rentrer les pistons dans l'étrier.

Attention, si vous avez effectué un appoint de liquide de frein entre temps, pensez à en retirer. Le fait de renter les pistons va faire remonter le niveau dans votre bocal et de le voir remplie entièrement ce qui risque de vous posez des problèmes par la suite pour le bon fonctionnement de vos freins.

Un petit conseil, vérifiez le niveau avant de commencer et si celui-ci et normal, voir au dessus, prenez une petite seringue afin d'en retirer. Ne le videz pas entièrement non plus, car vous risquez de faire renter de l'air dans le circuit ce qui vous obligera à effectuer une purge du système de frein.

Desserrez ensuite le boulons de maintien des plaquettes et ensuite retirez-le. Il faudra certainement à l'aide de vos doigts, lever certainement les plaquettes afin de le retirer (voir photo)

Il ne reste plus qu'à retirer les vieilles plaquettes.

Avant de mettre les plaquettes neuves, pensez à mettre un petit coup de lime sur les bords comme fait sur l'avant.

Il ne vous reste plus qu'à mettre vos plaquettes neuves en place. Idem que pour l'avant, elles viennent s'enclencher en haut et sur l'arrière. De toute façon, si elles ne sont pas bien en place, vous ne pourrez remettre le boulon de maintien des plaquettes.

Une fois les plaquettes en place, remettre le boulons de maintien des plaquettes en vous aidant des doigts de l'autre main pour maintenir et lever légèrement les plaquettes. Resserrer et bloquer le boulon.

Et voila, c'est fini.

Si vous avez retiré du liquide de frein, pensez à faire le niveau du bocal avant de continuer). Pensez à manœœuvrer votre pédale de frein arrière avant de partir faire un tour en moto, afin de re-plaquer les plaquettes sur le disque. Cela vous évitera en mauvaise surprise lors de votre premier freinage si cela n'a pas été fait. Surtout si c'est un freinage d'urgence.

En discuter sur le Forum